1、
间隙探测方案介绍
2.1
基于整侧站台的激光探测方案
2.1.1 方案简述
本方案采用的是激光探测方式，系统组成部件有报警主机、探测光幕和线缆等。探测光源采用红外激光光源，在站台门和列车门之间的间隙设置一道由2~4束不可见红外激光光束组成的探测光幕，对间隙障碍物进行探测报警。对于直线站台，每侧站台设置1套探测光幕，即可实现探测需求；对于曲线站台，一般是直线段+曲线段这种方式最为常见，直线段部分设置1套探测光幕，曲线段每节车厢设置1套探测光幕，或根据实际曲度具体设置，每套光幕的探测区间形成一个防区，防区数通常设置为2~6个。
报警主机用于接收探测光幕的探测信号并进行逻辑处理，输出继电器无源触点，可接入站台门系统安全回路。当系统探测到间隙存在障碍物时，将发出声光报警，告知司机和站台工作人员，同时切断安全门系统的安全回路，此时列车接收不到发车码，无法发车，从而保证了行车安全。
图1 基于整侧站台的激光探测系统
2.1.2 方案优缺点
优点：激光的单色性和能量集中的特点，确保很强的穿透能力，即使在大雾或粉尘的环境里也能有效传输，有很好的抗粉尘干扰的能力；激光的发散角小，不易受外界干扰，误报率低；另外，设备部件少，易于后期维保。
缺点：单一防区，无法精准定位障碍物位置；对光调试需要掌握一定的技巧；体积较大，安装受车辆限界约束。
2.2
基于单个滑动门的红外探测方案
2.2.1 方案简述
本方案采用的是红外探测方式，系统组成部件有红外控制器、探测光幕和线缆等。探测光源采用红外LED光源，在站台门和列车门之间的间隙设置若干道由2~4束不可见红外光束组成的探测光幕，对间隙障碍物进行探测报警。直线站台，每个滑动门设置1套探测光幕，每侧站台共设置24套（24滑动门站台）探测光幕，即可实现探测需求。
红外探测的输出信号直接接入每个滑动门的门控单元DCU，由DCU识别探测信号并进行处理，若在滑动门关闭过程中红外线被障碍物遮挡，则DCU将控制滑动门重新打开，此时该门单元的关闭且锁紧信号断开，整侧站台门的安全回路也随之断开，列车也就无法发车，从而保证乘客及列车安全。当障碍物移除后，报警消除，安全回路恢复导通，列车可正常发车。
图2 基于单个滑动门的红外探测系统
2.2.2 方案优缺点
优点：成本低；每道门的门头指示灯可显示障碍物报警信息，以显示障碍物位置，便于运营管理；支持单独旁路；
缺点：需要站台门方面配合修改DCU程序；安装、调试、维保工作量大；设备数量多，故障点多；
2.3
激光雷达探测方案
2.3.1 方案简述
本方案采用基于TOF飞行时间技术的激光雷达。为实现针对每个门单元的间隙制定高精度探测，在每节车厢中间位置对应的站台门固定门位置，轨道侧设置一台激光雷达，对每节车厢对应的4道滑动门及其固定门进行探测扫描。每侧站台共设置6台安全激光扫描仪即可实现整侧站台的探测扫描。
激光雷达将探测信号传输至报警主机；同时将探测数据（角度、距离）通过以太网，经交换机汇总至PSC监控主机。监控主机对接收到的探测数据进行二次处理，解析出障碍物的相对位置（例如1号滑动门左门报警），并予以显示，从而可以实现间隙障碍物的准确定位。
图3激光雷达探测系统
2.3.2 方案优缺点
优点：二维区域扫描，盲区小；精准定位障碍物；安装不受车辆限界约束；支持单独旁路；
缺点：成本高；维保工作量大；暂无成熟的工程实例。
2、
三种方案性能比较分析
从下可以看出，激光探测方案有着误报率低、检测范围大、抗干扰性强，调试简单等明显的优势；红外探测的优势主要是成本低；激光雷达探测的优势在于盲区小，安装不受车辆限界约束，适用性更广。目前，国内地铁线路成熟应用的间隙探测方案主要是激光探测和红外探测，激光雷达探测属于新兴技术，安全性和可靠性还有待验证，尤其是窗口耐脏污性能，极大的制约着系统的可靠性。相信在不久的将来，随着激光雷达技术的成熟及制造成本的降低，该技术能够广泛的应用在站台门间隙探测
表1：探测方案性能对比表
|
方案/性能 |
激光探测 |
单门红外 |
激光雷达 |
|
误报率 |
低 |
低 |
低 |
|
检测范围 |
70-300米，多点，有盲区 |
5-30米，多点，有盲区 |
半径12米，二维平面 |
|
抗干扰性 |
强 |
一般 |
强 |
|
调试 |
对光简单 |
对光简单，但设备数量多，工作量大 |
需设置扫描防区 |
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报警方式 |
整侧报警 |
单门报警 |
单门报警 |
|
成本 |
高 |
低 |
高 |
|
定位功能 |
无 |
定位到每道滑动门 |
定位到每道滑动门 |
